Шаблоны Joomla 3 здесь: http://www.joomla3x.ru/joomla3-templates.html

Авиатехника

 

   Авиация МЧС России была образована 10 мая 1995 г. в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации № 457 "О создании Государственного унитарного авиационного предприятия МЧС России".    В настоящее время авиация Министерства выполняет широкий круг задач, главная из которых - авиационное обеспечение экстренного реагирования сил МЧС России при возникновении крупномасштабных аварий и катастроф природного и техногенного характера. В рамках этой задачи на место ЧС доставляются спасатели, медики, снаряжение и оборудование.    Состав собственной авиационной группировки сформирован в соответствии с концепцией авиационного обеспечения деятельности МЧС России на период до 2005 года, согласно которой эта группировка определена как силы и средства первого эшелона.    Авиационная группировка оптимизирована в том составе, который минимально необходим для обеспечения экстренного реагирования на чрезвычайные ситуации, для гуманитарных операций, а также для удовлетворения внутренних потребностей в грузовых и пассажирских перевозках.    Противопожарный самолет Бе-200ЧС оснащен восемью баками для воды. Они вмешают 15000л воды или специальной огнегасящей жидкости. В последнее время авиация МЧС России активно использует при тушении пожаров также водосливные устройства ВСУ-5 и ВСУ-15 емкостью 5 и 15 кубометров на вертолетах Ми-8 и Ми-26.    Еще одной важной задачей авиации является участие в поисково-спасательных работах, включающих в себя воздушную разведку местности, наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, десантирование спасателей, эвакуацию пострадавших из районов ЧС.    Авиация МЧС выполняет, кроме того, авиационно-спасательные работы, непосредственно связанные с ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций. В первую очередь это относится к тушению пожаров с воздуха, причем как в России, так и за рубежом.    В рамках международной деятельности Министерства авиация привлекается для доставки гуманитарной помощи и других жизненно важных грузов в зарубежные страны и эвакуации из "горячих точек" российских граждан и подданных стран СНГ.    Руководство Министерства высоко ценит труд своих авиаторов. Свыше 300 летчиков, инженеров и техников награждено высокими государственными наградами.    Основным авиационным формированием МЧС России является Федеральное государственное унитарное авиационное предприятие, которое было создано для оперативного реагирования на возникающие чрезвычайные ситуации, проведения специальных поисково-спасательных операций, своевременной доставки сил и средств в районы аварий, катастроф и стихийных бедствий.    Сегодня авиация Министерства насчитывает в своем составе более 40 воздушных судов - двенадцать типов самолетов и вертолетов.    МЧС - первый заказчик серийной партии нового самолета-амфибии Бе-200, по своим техническим характеристикам не имеющего аналогов в мире. Вариант Бе-200ЧС, разработанный с учетом требований Министерства по чрезвычайным ситуациям, предназначен для выполнения поисково-спасательных операций, доставки групп спасателей и специального оборудования в районы бедствий, эвакуации пострадавших, а также тушения крупных очагов пожаров. За одну заправку топливом он способен сбросить на очаг пожара более 300 тонн воды, работая в радиусе до 100 км от аэродрома. Сегодня в рамках программы переоснащения МЧС России ведется плановая закупка воздушных судов.    Планируется, что Центральная авиационная группировка Министерства, которая обеспечивает тушение пожаров в Центральном, Северо-Западном, Южном, Приволжском и Уральском регионах России, получит три Бе-200ЧС, а Сибирская и Дальневосточная - по две машины. В настоящее время на базе этих технологий успешно действуют аэромобильные спасательные комплексы (АСК). Они представляют собой сложные системы, объединяющие технические возможности авиационной и спасательной техники в сочетании с высоким профессиональным мастерством лётных экипажей и спасателей. Основу АСК составляет транспортный самолёт Ил-76ТД, который доставляет в район чрезвычайной ситуации составляющие комплекса, в том числе вертолеты легкого класса Бо-105 и БК-117. Они могут вести поиск терпящих бедствие и эвакуировать пострадавших из района катастрофы, а самолет Ил-76ТД, превратившись в "пожарный бомбардировщик", тушить лесные пожары с высоты 50-100 м. Для этой задачи он оборудуется не имеющими аналогов в мире выливными авиационными приборами ВАП-2, которые вмещают 42 тонны воды. Уникальны и технологии тушения очаговых пожаров с вертолётов Ми-8, Ка-32 и Ми-26 с использованием водосливных устройств ВСУ-5 и ВСУ-15. Для ликвидации последствий крупных разливов нефтепродуктов на морских акваториях были разработаны система ВОП-3 (вертолётный опрыскиватель подвесной) и способы очистки загрязненных участков побережья при помощи специальных диспергентов и биопрепаратов, а также дегазации и дезактивации зараженных участков местности. Все это может существенно повысить возможности, работоспособность авиации МЧС России, мобильность спасательных сил, а следовательно, сократить сроки реагирования на чрезвычайные ситуации. Жизнь показывает, что почти ни одна задача по спасению человека не решается сегодня без участия авиации. Авиация – это та основа, на которой строится мобильность и эффективность действий Чрезвычайной службы России.

 

Многоцелевой вертолёт Ми-8

Ми-8 (В-8, изделие «80», по кодификации НАТО: Hip) — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.

Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (изделие "88", при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространены и используются примерно в 20 странах мира.

В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).

 

 mi-8

 

 

История

К концу 1950-х годов в составе ВВС Советского Союза насчитывалось уже несколько вертолётных дивизий. Стоявший на вооружении многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или же принять на борт 8 носилок, одно орудие или автомобиль. Военные были довольны этой машиной, однако её конструктор считал, что настало время машин с газотурбинными двигателями.

Во второй половине 1950-х годов были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», и для их переброски потребовался вертолёт большей грузоподъемности. Им стал газотурбинный Ми-6, самый грузоподъемный по тем временам. Вскоре и на замену Ми-1 пришел турбовинтовой Ми-2. Осталось заменить Ми-4 машиной нового поколения. Проект получил индекс Ми-8.

По настоянию Никиты Хрущева заказчиком Ми-8 выступило Министерство Гражданской Авиации. Выдвинутые заказчиком жесткие требования экономичности окончательно сформировали облик уникальной машины.

Работы над Ми-8 шли полным ходом, когда Михаила Миля неожиданно вызвали в Кремль. Предложение, которое сделал ему Хрущев было удивительным — он должен был поехать в США, чтобы оценить и, при необходимости, закупить несколько вертолетов фирмы Sikorsky. Но, конечно, главным делом был осмотр производства и выяснение возможностей американских вертолетов. Милю с коллегами удалось даже полетать на новом S-58.

В 1964 году, после отстранения Хрущева, командование ВВС не стало принимать на вооружение Ми-8. Были закуплены лишь несколько десятков машин для апробации. Однако, Ми-8 был высоко оценен Министерством Гражданской Авиации, сделавшим заказ на массовую серию. И вскоре после этого винтокрылую машину ожидал небывалый триумф.

В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолеты КБ Миля Ми-8, Ми-6, и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолет, машина РЭБ, летающий командный пункт, постановщик мин.

19 мая 2010 года в Конотопе прошли летные испытания вертолета Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Был установлен мировой рекорд, когда вертолет за 13 минут поднялся на высоту в 8100 метров. При этом максимальная мощность двигателя — 2000 л.с. поддерживалась в течение 30 минут. Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолету Ми-8, уверенно летать в горах на самых предельных высотах. Ранее в ходе испытаний боевого Ми-24 с такими же двигателями была зафиксирована рекордная для вертолетов скороподъемность. На высоту 5000 метров вертолёт поднялся всего за девять минут.

Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В разработан украинским предприятием «Мотор Сич». Он прошёл полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит разрежённости воздуха, и перепадов высоких-низких температур.

Тщательно продуманная конструкция Ми-8 имела огромный ресурс модификаций. Позже на его базе был разработан и построен вертолет-амфибия Ми-14.

В 2011 году на Улан-Удэнском Авиационном Заводе началось изготовление глубоко модернизированного вертолета Ми-8 - вертолет Ми-171А2 (программа вертолета Ми-8М). Машина отличается новым комплексом бортового оборудования, обеспечивающим работу экипажа из 2х человек, новыми топливными баками и топливной системой без расходного бака, двигателями ВК-2500ПС с современной электронно-цифровой системой управления двигателем типа FADEC.

МИ-8Т оборудован бортовым комплексом обороны Л-370ЭВ (ЦКБ Автоматики г.Омск).

 

Конструкция

Вертолёт одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Крепление лопастей несущего винта шарнирное, вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры, а лопастей рулевого винта -совмещенное(горизонтальный и осевой), карданного типа. Трансмиссия вертолета Ми-8 аналогична вертолету Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава к задней кромке которого приклеены 24 отсека с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги и образующими профиль. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. Ми-8 оборудован электрической противообледенительной системой лопастей, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. В системе управления вертолётом используются гидроусилители: три КАУ-30Б(комбинированный агрегат управления) и один РА-60Б (рулевой агрегат). Давление в основной и дублирующей гидросистемах поддерживается автоматически в пределах 45±3...65+8-2кгс/см².

Источниками электроэнергии служат генераторы-стартеры постоянного тока ГС-18МО напряжением 28.5в мощностью 18Квт. на двигателях ТВ2-117А и однофазный генератор переменного тока СГО-30У напряжением 208в 400Гц. мощностью 30Квт. на редукторе ВР-8, а также электромашинные преобразователи: один ПО-750, используемый как резервный источник питания однофазным переменным напряжением 115в. 400Гц радиокомпаса АРК-9, радиовысотомера РВ-3 и (через трансформаторы 115/36) индукционных датчиков давления в гидросистемах управления и масло системах двигателей и редуктора и (через трансформатор 36/7.5)контурных огней несущего винта и 2-х (основной и запасной) ПТ-500Ц -трехфазное переменное напряжение 36в. 400Гц для питания авиагоризонтов АГБ-3к, автопилота АП-34б, курсовой системы ГМК-1А и др. Основной источник постоянного тока -шесть аккумуляторных батарей 12САМ28 (стартерная авиационная моноблочная)напряжением 24в. емкостью 28А/ч. несмотря на относительно небольшую емкость способны обеспечить 5 запусков двигателей подряд на земле и в воздухе до 3000м, при этом отдают ток 600-800 ампер, при работе двигателей заряжаются от генераторов постоянного тока и автоматически выключаются при достижении номинальной емкости или включаются при падении напряжения в бортовой сети (при отказе генераторов) при помощи дифференциально-минимальных реле ДМР600. Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся по полёту передней стойкой. Для предотвращения касания земли рулевым винтом имеется хвостовая опора. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. Ми-8 оборудован четырёхканальным автопилотом АП-34, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и направления, а также высоты полета (±50м). В пассажирском варианте в салоне могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте применяются откидные скамейки на 24 места. Для поддержания комфортной температуры в кабине экипажа и грузовой кабине, вертолет оборудован системой обогрева, используется керосиновый обогреватель КО-50, и вентиляцией. Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолета позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.

Вертолёты различных модификаций весьма существенно различаются по составу оборудования.

Один час, проведенный Ми-8 в воздухе, обходится примерно в 3 тысячи долларов (на 2013 г).

 

 

 

Транспортный вертолёт Ми-26Т

     Ми-26 (изделие «90») (по кодификации НАТО: Halo — англ. «Ореол», «Гало») — советский многоцелевой транспортный вертолёт, крупнейший в мире серийный транспортный вертолёт. Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего по состоянию на 2011 год изготовлено 310 машин (по данным реестра воздушных судов). Выпуск продолжается. Грузоподъёмность — до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций. На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно (в США фирмой Sikorsky производится аналогичный по задачам, в полтора раза уступающий Ми-26 в грузоподъёмности, CH-53E Super Stallion).

 

 mi-26

 

 

Конструкция


   Вертолёт построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами. С двумя двигателями мощностью 11 400 л.с. каждый и трёхстоечным неубирающимся в полёте шасси. Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части имеется закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12,00×3,25×(2,95-3,57) м и задний отсек, переходящий в концевую балку. В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 носилок с ранеными. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске.


Бортовое оборудование


   Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях и в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированую курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса. Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.

 

Самолет Ан-74

 

   Ан-74 — советский/украинский многоцелевой самолёт. Самолёт создавался для применения в условиях крайнего Севера, создан в Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) имени О. К. Антонова. Имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные).

 

100 1446 

 

  Конфигурация самолёта


   Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический». Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяженности в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.    Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550—700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи:
проводку судов;
организацию и обслуживание дрейфующих станций;
проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов;
визуальную ледовую разведку;
разведку рыбных косяков.    Самолёт Ан-74 удовлетворяет Нормам летной годности гражданских самолётов. В конструкции самолёта широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы. Это обеспечило высокую весовую отдачу самолёта. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).    Самолёт выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлетной тягой по 6 500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением.    Установка двигателей с большим выносом вперед над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлете и посадке, повышает подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей. Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлетом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полетных ситуациях.    Экипаж самолёта состоит из четырёх человек летного состава:
командир воздушного судна;
второй пилот;
штурман;
бортинженер;
при необходимости — бортоператор по транспортному оборудованию.    Возможна эксплуатация самолёта без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.    Самолёт прост в эксплуатации, без затруднений осваивается летным и инженерно-техническим составом средней квалификации.

 

Самолет Ан-74 Дальневосточного Авиационно-спасательного центра

Георгий Байдуков

 

 an-74

 

 

Байдуков Георгий Филиппович  (26.05.1907-28.12.1994)

 

baid

 

   Родился 26 мая 1907 на разъезде Тарышта ныне Татарского района Новосибирской области. Русский. Воспитывался в Барабинском интернате (Новосибирская область). С 1921 работал строительным рабочим на Сибирской железной дороге. В 1926 окончил Омскую железнодорожную профтехшколу. В армии с 1926 года. В 1926 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 - Качинскую военную авиационную школу летчиков. Служил летчиком-истребителем в строевых частях ВВС. В 1931-1934 - летчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС). С 1934 учился на инженерном факультете Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Весной 1935 откомандирован из академии для подготовки к трансарктическому перелету на самолете АНТ-25. После этого продолжил дальнейшие испытания АНТ-25. С 20 по 22 июля 1936 на самолете АНТ-25 в качестве второго пилота (командир-В. П. Чкалов, штурман-А. В. Беляков) совершил беспосадочный перелет из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд (ныне-остров Чкалова в устье Амура) протяженностью 9374 км. Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина Георгию Филипповичу Байдукову присвоено 24 июля 1936 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении беспосадочного перелета.С 18 по 20 июня 1937 на самолете АНТ-25 в составе того же экипажа совершил беспосадочный перелет Москва-Северный полюс-Ванкувер (США) протяженностью 8504 км. С 1937 - летчик-испытатель авиазавода № 22 (г. Москва); испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях самолета ДБ-А. 14 мая 1937 вместе со вторым пилотом Н. Г. Кастанаевым на самолете ДБ-А установил мировой авиационный рекорд скорости полета на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг, равный 280,246 км/ч. Участник советско-финляндской войны 1939 - 1940 в должности командира авиационной группы. В августе-декабре 1941 находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолетов. Участник Великой Отечественной войны: с января 1942-заместитель командира 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт), командующий ВВС 4-й ударной армии, командир 212-й (с мая 1943 - 4-й гвардейской) штурмовой авиационной дивизии. С января 1944 - командир штурмового авиационного корпуса. Участвовал в освобождении Киева, Белоруссии, в Восточно-Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера. После войны на командных должностях в ВВС. В 1947-1949 -начальник Главного Управления ГВФ. Осенью 1947 принимал участие в испытаниях пассажирского самолета Ту-70. В 1949-1952- заместитель начальника НИИ ВВС по летной части. В 1951 окончил Военную академию Генштаба. С 1952 - заместитель, 1-й заместитель начальника Главного штаба Войск ПВО страны по специальной технике. В 1957-1972 - начальник 4-го Главного Управления Министерства обороны СССР, член Военного совета Войск ПВО страны. С 1972 - научный консультант главнокомандующего Войсками ПВО страны. С 1988 - в отставке. Жил в Москве. Член Союза писателей. Генерал-полковник авиации (1961), летчик-испытатель 1-го класса (1940). Лауреат Государственной премии СССР (1970). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, орденами Кутузова 1-й и 2-й степени, 2 орденами Суворова 2-й степени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, 4 орденами Красной Звезды, орденами "За службу Родине в ВС СССР" 1-й, 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными наградами (кавалер наибольшего к style=оличества орденов СССР - 22-х). Его имя носят улицы в Москве, Витебске, Могилеве и Донецке. В его честь переименован остров Лангр в Охотском море (возле острова Чкалова). Почетный гражданин города Николаевск-на-Амуре. Умер 28 декабря 1994. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

   Приказом МЧС России от 31.07.1997 г. № 447 «О присвоении имен собственных  самолетам авиации МЧС России», самолету Ан-74 RF-31350 присвоено имя Георгий Байдуков. 

 

 

Самолет Бе-200ЧС

   Бе-200 — российский самолёт-амфибия, разработанный ТАНТК им. Г.М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 производство Бе-200ЧС перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду летно-технических характеристик не имеет аналогов в мире.    Он является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолётов, представленных за последние годы. Модель Бе-200 разработана на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника - амфибию А-40. Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов. Экспортная версия оснащена двигателями Роллс-Ройс и Эллисон. Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998.    В 2008 производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт. Как ожидается, все самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, будут оборудованы кабиной экипажа с системой измерений и индикации, принятой на Западе (стеклянная кабина). На Гидроавиасалоне в Геленджике 10 сентября 2010 самолёт получил европейский сертификат, открывший ему европейский рынок.

 

 be-200

 

   Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Конструктивной особенностью самолета является возможность быстрого переоборудования для выполнения различных задач силами экипажа. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 - противопожарный вариант, может заправляться водой как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования.Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химжидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 тонны. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек. на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция "аэродром-пожар"-100км, "аэродром-водоем"-10км).При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки спецкоманд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

 

 

Самолет Бе-200ЧС Дальневосточного Авиационно-спасательного центра

Иван Сухомлин

 

be-200chs 

 

Сухомлин Иван Моисеевич

 

suh

 

 

   Лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева, полковник.

 

Родился 6 (19) мая 1911 года в посёлке Малая Виска, ныне город Кировоградской области (Украина). Украинец. В 1928 году окончил 7 классов школы.

   В армии с декабря 1928 года. В 1929 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1930 году – Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков, в 1931 году – Севастопольскую военную авиационную школу морских лётчиков (ВАШМЛ). В 1931-1937 годах – лётчик-инструктор ЕйскойВАШМЛ.

  Неоднократно участвовал в планерных состязаниях. В октябре 1934 года на планере «Сталинец-2» установил всесоюзный рекорд продолжительности полёта на двухместном планере – 24 ч 10 мин. 2-3 октября 1935 года на планере «Сталинец-4» установил всесоюзный рекорд продолжительности полёта на одноместном планере – 38 ч 10 мин. Эти рекорды превышали мировые достижения, но не были официально зарегистрированы как мировые, т.к. СССР в это время ещё не являлся членом Международной авиационной федерации. В 1937-1943 годах – на лётно-испытательной работе в Научно-испытательном институте морской авиации (город Севастополь, с 1942 года – город Астрахань). Провёл государственные испытания гидросамолётов Че-2, МБР-7, АНТ-44, Бе-4, МДР-7 и других.

 

   Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941-июле 1942 – лётчик 80-й отдельной авиационной эскадрильи ВВС Черноморского флота, летал на бомбардировщике АНТ-44. Неоднократно бомбил военные объекты в Румынии, совершил рейсы в осаждённый Севастополь для перевозки военных грузов и эвакуации раненых. С февраля 1943 года – помощник командира 2-го гвардейского истребительного авиационного полка Северного флота по лётной подготовке и воздушному бою. Совершил несколько боевых вылетов на истребителях Р-39 «Аэрокобра» и Як-1, участвовал в воздушных боях.

   В сентябре 1945 года вернулся на лётно-испытательную работу в Научно-испытательный институт морской авиации (город Рига, с 1948 года – город Феодосия). 30 мая 1952 года поднял в небо и впоследствии провёл испытания первой реактивной летающей лодки Р-1. Провёл государственные испытания гидросамолётов Бе-6, Бе-6М, торпедоносца Ту-2Т, реактивного торпедоносца Ту-14Т и других самолётов.

   В 1954-1973 годах – на лётно-испытательной работе в ОКБ А.Н.Туполева. В январе 1962 года поднял в небо и провёл испытания военного самолёта Ту-126. Провёл испытания бомбардировщика Ту-95, пассажирского самолёта Ту-114 и их модификаций. Принимал участие в испытаниях реактивного бомбардировщика Ту-16, реактивного пассажирского самолёта Ту-104, военно-транспортного самолёта Ту-116 и других самолётов.

   Установил 42 мировых авиационных рекорда (из них 5 – вторым пилотом): в 1940 году – 6 рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте-амфибии АНТ-44; в 1957-1962 годах – 36 рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Ту-114.

   За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, полковнику СухомлинуИвану Моисеевичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11400).

   Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1960), заслуженный мастер спорта (1960), полковник (1951). Награждён 3 орденами Ленина (1936, 1955, 1971), 3 орденами Красного Знамени (1943, 1949, 1966), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (1945, 1985), 2 орденами Красной Звезды (1944, 1957), медалями.

 

   С декабря 1973 года – в отставке. Жил в городе Жуковский Московской области. Умер 28 августа 1993 года. Похоронен в посёлке Родники Раменского района Московской области.

Яндекс.Метрика