Шаблоны Joomla 3 здесь: http://www.joomla3x.ru/joomla3-templates.html

Небо, вертолёт, командир экипажа

 EEuha9Tqsr-800x600

Александр Жирнов

командир вертолётного отряда Авиационно-спасательного центра Дальневосточного регионального центра МЧС России

Мой собеседник – командир вертолётного отряда (на Ми-8 и Ми-26) Авиационно-спасательного центра Дальневосточного регионального центра МЧС России, майор Александр Жирнов. Ему 32 года, вместе с супругой растят двух мальчишек. С первого взгляда стало понятно, что это скромный и серьёзный молодой человек, который не любит хвалиться. На его счету почти тысяча часов налёта. Сначала летал лётчиком-штурманом на Ми-8 и помощником командира вертолёта на Ми-26. В 2009 году начал проходить подготовку в качестве командира экипажа вертолёта, а с прошлого года, получив все необходимые допуски, летает командиром самостоятельно. По итогам 2012 года Александр был признан лучшим командиром вертолёта авиации МЧС России на Дальнем Востоке. Так кто они - авиаторы «чрезвычайного министерства»?

- Александр Валерьянович, как вы решили связать свою судьбу с лётным делом?

- В МЧС я пришел в 2004 году по окончании Сызранского военного авиационного института. Военным хотел стать с детства. Дедушка много рассказывал о войне и под впечатлением его историй я мечтал о военной службе. Сначала даже хотел поступить в суворовское училище, но опоздал. А потом от родственников узнал о Сызранском военном авиационном институте, как раз туда поступил друг. Тогда я решил последовать за ним, и успешно был зачислен в ВУЗ. Учиться первый год было сложно, нужно было время, чтобы втянуться в армейский быт, а потом привык и даже домой уже не так тянуло. А когда начались полёты, то уже было совсем не до того. Бывало, правда, друзья с гражданки позвонят, расскажут о том, как они съездили на отдых в какое-нибудь интересное место или на свадьбе погуляли. А ты всё на казарменном положении и как-то обидно было. Но с тех пор хоть и прошло не так много лет, но теперь уже впору им завидовать мне. Ведь столько мест, где побывал, даже там куда порой не всякий человек и доберётся. Я ни капельки не жалею о своём выборе профессии.

После института хотел пойти служить в Южный региональный центр, поближе к родным местам и родственникам. Но жизнь распорядилась иначе, и меня направили на Дальний Восток.

- Вы уже почти девять лет служите в авиации МЧС России. За этот срок приходилось ли участвовать в ликвидации последствий ЧС, поисковых операциях? Какие трудности вы испытывали во время работы?

- За этот небольшой срок мне больше приходилось решать как учебные задачи, так и нередко принимать участие в оказании реальной помощи населению. Так, находясь на дежурстве на Камчатке, на вертолёте Ми-8 принимали участие в поисках людей, попавших под лавину. Весной 2011 г. на Ми-26 почти два месяца завозили дизельное топливо для электростанции поселка Аян Аяно-Майского района Хабаровского края. Тогда приходилось трудно потому, как каждый день начинался и проходил по одинаковому сценарию, эдакий «день сурка». А однажды был такой интересный случай. Мы перегоняли вертолёт Ми-26 через Иркутскую область, а в это время в одном из северных иркутских посёлков сгорела дизельная электростанция. Чтобы не оставить населенный пункт без света было принято решение оперативно отправить туда вертолёт и доставить на внешней подвеске резервный источник электроснабжения. Как же были рады местные жители, ведь не успели они даже подумать, как вертолёт МЧС через несколько часов уже оказался на месте ЧС. Так оперативно к ним помощь ещё не приходила. В прошлом году в Хабаровском крае выполняли санитарный рейс. На Ми-8 из Чегдомына в больницу Хабаровска доставляли мужчину с травмой ноги, ему требовалась срочная медицинская помощь.

- Выполнение различных видов работ на воздушном судне несёт в себе определённые трудности. С чем приходится сталкиваться во время работы?

- Авиаторы постоянно проходят подготовку к выполнению различных задач, получают или подтверждают квалификацию для допуска на ведение различных видов авиационных работ. Буквально на днях завершились учебные сборы по отработке действий по ликвидации ледовых заторов на реках Дальнего Востока. В них приняли участие как экипажи Авиационно-спасательного центра, так и специалисты Дальневосточного регионального поисково-спасательного отряда МЧС России, 1042 Спасательного центра МЧС России. В преддверии весеннего паводка подобные тренировки проводятся каждый год. Главное в таких полётах, особенно при работе с взрывчатыми веществами – это научиться понимать друг друга и работать как один механизм, чтобы каждый знал своё место, основные команды и беспрекословно выполнял их. Не малую роль играет и соблюдение мер безопасности. Поэтому перед началом авиационных работ сначала оценивается толщина льда и размеры ледового затора. Исходя из этих величин рассчитывается и определяется необходимое время и порядок закладки взрывчатки, на каком расстоянии её следует расположить друг от друга, а после сброса зарядов экипажу необходимо увести вертолёт на безопасное расстояние. Кроме того, во время выполнения задания требуется соблюдать оптимальную скорость движения воздушного судна и высоту над землёй 3-5 метров, а также учитывать климатические условия, ветер, образование снежного вихря и т.д.).

В этот раз, например, в Хабаровске в день тренировки сыпал небольшой снег. И во время зависания над землёй весь свежевыпавший снег от работы винтов вихрем поднимался вверх и накрывал кабину пилотов. А в это время пиротехники по команде командира вертолёта с помощью специальной установки раскладывали муляжи с предполагаемой взрывчаткой. Поэтому здесь главная задача экипажа была удержать машину на требуемой высоте и не потерять визуальный контакт с наземными ориентирами.

Или, например, сравнивая Ми-8 с Ми-26, то на последнем, чаще всего, приходится совершать перелёты с грузом на внешней подвеске. Поэтому опытные лётчики говорят: «Чтобы летать на Ми-26, надо сначала в совершенстве овладеть Ми-8». А работа с грузом, тем более, если он находится в подвешенном состоянии – это всегда сложно.

Буквально в марте у нас запланированы сборы по отработке посадок на высокогорные площадки. Для меня это в новинку, поэтому сейчас активно готовимся, получаем допуски на такие полёты. Согласно учебному заданию предстоит садиться на высоты 1500, 2000, 2500 метров. В отличие от равнины, там совсем другие условия, оказывающие влияние на аэродинамические характеристики вертолёта: и ветер, и давление, и разряженный воздух, там всё другое. И это очень интересно.

Вообще в нашей работе каждый полёт – это новый полёт. Даже если ты в районе аэродрома летаешь. В первый твой полёт у тебя всё может получиться на «отлично», а уже на втором заходе, по этому же самому маршруту, всё тоже самое может произойти совсем по-другому.

- А приходилось ли вам совершать полёты в экстремальных условиях?

- Да, был такой случай. Во время перегонки вертолёта Ми-8 с авиаремонтного завода садились в Братске. Дело было ночью, видимость с воздуха отличная, видно где полоса, огни и т.д. Но когда мы зависли для снижения, неожиданно появился, так называемый, инверсионный туман, возникающий от выхлопных газов двигателей в условиях низких температур наружного воздуха. Мы оказались в плотной пелене, закрывающей все вокруг. Зацепиться за землю было невозможно. Для нас это оказалось полной неожиданностью, и мы немного растерялись. В этот момент впервые стало страшно. Но за штурвалом был опытный командир - Берёзин Сергей Николаевич, он удержал и успешно посадил вертолёт. А когда мы прорулили буквально три метра туман исчез, как не бывало, и возникла опять картинка «миллион на миллион». С тех пор я запомнил, что надо всегда держать себя в руках и не показывать паники, растерянности и страха перед экипажем. Ведь если запаникует командир, то глядя на него занервничают штурман и бортовой инженер, особенно неопытные и молодые ребята. Тогда возникшая суета на борту ни к чему хорошему не приведёт. Сейчас как командир экипажа я это прекрасно понимаю.

- А в какой роли интереснее летать - штурманом или командиром?

- Несмотря на всю ответственность командиром все же интереснее. У штурмана, как и у бортинженера, есть свой конкретный участок задач, за который они отвечают. Командир же, получив данные от каждого из них, принимает своё решение. Это уже больше творческая работа, особенно во время длительных перелётов. Особенно мне запомнился перелёт, когда мы из Хабаровска перегоняли вертолёт в Петербург. Проделали путь с запада на восток, от одного края страны до другого. Проводили в небе по 7 часов без остановки. И каждый день – это новый аэродром, другой климат, другие условия. Это было очень интересно, особенно когда осознаёшь, что ты сам принимаешь решение.

- За время службы вам удалось побывать в разных уголках Дальнего Востока. Есть ли отличия в работе авиаторов на территории федерального округа?

- Да, мне посчастливилось 4 года дежурить на Камчатке, работал в Якутии, сейчас в Хабаровске. Везде есть свои особенности, при этом большую роль здесь играет климат. Например, зимой в 40 градусный мороз в Якутии перед полётом приходится прогревать машину гораздо дольше, много времени уходит на подготовку вертолёта. Или же Камчатка. Там погода может измениться в считанные минуты. Был один раз такой случай. Выполняли полёт недалеко от Петропавловска-Камчатского. Когда взлетели была чудесная погода. Через час нам вылетать обратно, а все небо вокруг закрыло облачностью. Возвращаться пришлось уже в плохих метеоусловиях, садились по приборам. Кроме того, на Камчатке горы, вулканы. Поэтому лётчики всегда летают по солнечной стороне склона горы, а не в тени, где идут нисходящие потоки воздуха и машину просто затягивает вниз. Вместе с этим существует угроза быстрого обледенения воздушного судна. Когда мы только прилетели на Камчатку, нам опытные лётчики сразу сказали: «В облака не лезьте! Иначе не успеете и высоты набрать, как двигатель встанет». Поэтому всегда ходили над землёй на разрешённой безопасной высоте, вверх не забирались. На материке же погода более предсказуемая и стабильная – если утром солнце, то вряд ли что-то измениться до вечера.

Вообще, Камчатка для лётчиков – это особый регион, так как здесь можно попасть во всевозможные нестандартные и быстроменяющиеся условия. Поэтому-то здесь зачастую и проходят учебные сборы авиаторов. А для меня, начинающего тогда ещё летчика-штурмана, это была хорошая школа. Ошибки конечно были, но здесь я многому научился.

- В последние годы дальневосточный авиационно-спасательный центр активно развивается, увеличивается число городов, где теперь несут дежурство авиаторы МЧС России.

- Действительно, за последний несколько лет материально-техническое состояние авиационного центра значительно улучшилось. Построено новое административное здание. Благодаря этому появились новые служебные помещения, возможность спокойно выполнять задачи по подготовке воздушных судов, техническому обслуживанию, проводить учебные занятия. Вместе с тем, в течение последних двух лет за счет федерального бюджета поступили два новых вертолёта Ми-8. Это позволило расширить количество мест базирования наших сил и средств и повысить оперативность реагирования на различные чрезвычайные ситуации. Теперь авиационные звенья постоянно находятся не только в Хабаровске и Петропавловске-Камчатском, но и Владивостоке, Якутске. А с 25 февраля вертолёт МЧС России отправился на дежурство на Сахалин, где с наступлением тепла и прихода отжимных ветров учащаются случаи отрыва припаев льда от берега, на которых могут находиться люди.

- В этом году МЧС России объявило о повышении заработной платы своих сотрудников. Вы уже почувствовали изменение в вашем семейном бюджете?

- В министерстве ведётся большая работа по улучшению благосостояния своих специалистов. Не так давно мы с женой в Хабаровске получили двухкомнатную служебную квартиру. А в 2011 году в Хабаровске был сдан новый современный жилой дом на 120 квартир, где наши сотрудники также получили своё жилье. Поэтому уже не надо тратить деньги на съёмную квартиру. С другой стороны, с начала 2013 года в МЧС России произошло повышение заработной платы. Теперь денег хватает не только на жизнь, но и можно позволить себе приобрести то, что раньше себе позволить не могли. Вот сейчас думаю купить машину.

- Чего вы ждёте дальше от жизни? Какие планы на будущее?

- Как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. Поэтому, конечно, хотелось бы стать командиром авиационно-спасательного центра, а ещё иметь свой дом. А самое главное - хочется дальше летать! Ведь когда на земле сидишь – скучно, а вот летать – это всегда радостно.

Беседу вела Екатерина Потворова,

пресс-служба Дальневосточного регионального центра МЧС России

 

 

Яндекс.Метрика